Con l’inaugurazione e la riapertura si chiude una lunga fase della storia del ponte nuovo sul Volturno, ricostruito, dopo il bombardamento del 9 settembre del 1943, dal  grande progettista strutturale, pioniere della Scienza delle costruzioni, Giulio Krall, ingegnere e matematico italiano, medaglia d’oro nel 1932 dell’Accademia delle Scienze detta dei XL.
Chiuso e sequestrato da 8 anni, a senso unico nei 10 precedenti la chiusura, precario dalla fine degli anni 90 del secolo scorso, quando si constatò un grave processo di ammaloramento di parti fondamentali dell’impalcato. Insomma se la normativa sulla sicurezza dei ponti varata dopo la caduta del ponte Morandi fosse stata in vigore nel secolo scorso, questo ponte sarebbe stato chiuso 30 anni fa.
Il tempo trascorso basta da solo a svelare che non si è trattato di una storia molto edificante per l’Amministrazione cittadina. In questi 26 anni ci sono state sottovalutazioni, ritardi, scelte sbagliate. Basta dire che quando nel luglio del 2022 si insediò la mia amministrazione cercammo di gestire quel poco che era stato prodotto ma dovemmo, nel giro di alcuni mesi, scegliere di cancellare quasi tutto e partire daccapo per riuscire a sbrogliare una matassa molto ingarbugliata. In sostanza di tutti gli atti amministrativi precedenti risultarono utilissimi solo i sondaggi  effettuati su tutta la struttura, compreso fondazioni e alveo, condotti dall’amministrazione Branco.
Cosa avevamo tra le mani in quel luglio di quattro anni fa: un primo lotto finanziato e appaltato ma con lavori mai partiti; un progetto esecutivo di secondo lotto non appaltato e non esaustivo di quanto necessario per ultimare l’intervento sull’impalcato; sondaggi e prove svolte sull’infrastruttura da una società specializzata.
Bastò convocare i progettisti dei due lotti per capire  che, con il Covid prima e la guerra poi, i prezzi erano lievitati a dismisura e serviva il doppio della somma disponibile per realizzare un’opera finita almeno per l’impalcato.
Ci recammo, perciò, con l’assessore ai lavori pubblici Luigi Di Monaco, in regione per parlare con il vicepresidente Bonavitacola e il presidente della commissione trasporti Cascone i quali ci dissero che i fondi di coesione il governo non li aveva ancora trasferiti (a causa del noto scontro tra Meloni e De Luca sui ritardi nel trasferimento alla Campania dei fondi di coesione). L’unica possibilità concreta era provare a salire su un treno in corsa: utilizzare cioè dei residui della precedente programmazione dei fondi di coesione, residui appostati su una legge regionale che dava alle province il compito di individuare in ogni territorio di competenza l’opera più urgente da finanziare.
Operazione possibile a 4 condizioni: 1) avere il consenso della provincia che il presidente Giorgio Magliocca diede immediatamente; 2) consegnare in pochi mesi un progetto unico di un’opera finita. Non c’era, però, il tempo per un progetto esecutivo, che necessitava di  diversi pareri. Restava l’unica possibilità di un nuovo progetto di fattibilità rafforzato su cui andare poi ad un appalto integrato di progettazione esecutiva e esecuzione dei lavori; 3)Revocare di conseguenza l’appalto del primo lotto e di fatto i due progetti esecutivi; 4)trovare una soluzione per monitorare il rischio scalzamento e adottare un protocollo di intervento in caso di allerta per mettere in esercizio il ponte mantenendo l’intervento in due fasi, prima sull’impalcato e poi sulle fondazioni.
E così in pochi mesi riuscimmo a trovare un’intesa con i progettisti per tenere le parcelle per i due progetti esecutivi dei due lotti e il nuovo progetto di fattibilità rafforzato sotto i 140 mila euro, oltre i quali sarebbe stato necessario un bando per il quale non c’erano i tempi; approvare il progetto di fattibilità rafforzato in tempo utile per avere il decreto di finanziamento; convocare e concludere la conferenza di servizi con gli enti interessati; scegliere una centrale di committenza, in questo caso la provincia, per la gara d’appalto.
Una fase delicata, una corsa contro il tempo, gestita senza avere il responsabile del settore lavori pubblici, grazie alla disponibilità della segretaria comunale Rita Riccio, che si prese responsabilità enormi a pochi mesi dal pensionamento, assumendo l’interim del settore e riuscendo a salvare l’intervento per il ponte e i finanziamenti PNRR per la rigenerazione urbana.
Appena iniziati i lavori arrivò subito la prima grana: non bastava risistemare rete fognaria, rete gas e rete idrica che attraversano il ponte nuovo per servire il quartiere di Porta Roma. Dalla soletta spuntarono sette cavi Telecom, che non aveva partecipato alla conferenza dei servizi benché invitata. Cavi che servono non solo il nord della città ma di tutta l’area del Medio Volturno. Sorgono dunque difficoltà per i costi dell’operazione, per il numero significativo di società telefoniche che utilizzavano quei cavi per i loro dati, per la scelta dei modi e dei tempi per garantire lo spostamento dei cavi senza danneggiare oltremodo l’utenza. Per superarle l’on. Graziano ci diede una mano nei rapporti con Fibercop. Così riuscimmo a finire i lavori strutturali entro dicembre del 2025, le ultime rifiniture a gennaio e entro metà febbraio le prove di carico e il collaudo statico. Questo anche grazie al senso di responsabilità dell’impresa che, pur potendo, di fronte ad alcuni imprevisti, proporre delle riserve contrattuali non ha mai interrotto i lavori, consapevole dei tempi stretti imposti dalla legge sul finanziamento. Un ringraziamento particolare va alle maestranze che sono riuscite a creare le condizioni per lavorare anche sotto pioggia battente.
Inauguriamo dopo alcuni mesi dal termine dei lavori perché siamo stati in attesa del dissequestro definitivo. Il nuovo magistrato, che dopo otto anni dal sequestro ha preso in mano il fascicolo, ha voluto, giustamente, approfondire, con l’ausilio di due consulenti tecnici, tutti gli aspetti della complessa vicenda. Il lasso di tempo trascorso dalla fine dei lavori all’inaugurazione ha dato adito ad un chiacchiericcio con la sua scia di equivoci, illazioni, in alcuni casi a vere e proprie farneticazioni, che hanno allarmato l’opinione pubblica. In realtà in questi mesi sono state approfondite con i tecnici della procura tre questioni: 1) il comportamento statico della  spalla in sinistra idraulica su cui i redattori del progetto di fattibilità rafforzato hanno relazionato in modo inequivocabile  dimostrando che “le verifiche statiche sia nell’ipotesi di solidarietà tra la fondazione originaria della spalla sinistra e il successivo allargamento della spalla sinistra sia nell’ipotesi di assenza di detta solidarietà, risultano soddisfatte; 2) la compatibilità tra il progetto di fattibilità e quello esecutivo che “non prevede interventi di trasformazione globale dell’opera, modifiche dello schema statico generale del ponte o alterazioni sostanziali delle condizioni di funzionamento delle sottostrutture” non è necessario ripetere le verifiche statiche in quanto “non sono state modificate (positive) effettuate per il Progetto di Fattibilità Rafforzato; 3) le misure adottate per il monitoraggio del livello del fiume nel corso delle piene e il protocollo interno che individua responsabilità e azioni da intraprendere in caso di allerta. In particolare in relazione al rischio scalzamento è bene ricordare che il sequestro  del 2018 fu motivato esclusivamente dallo stato di ammaloramento di parti dell’impalcato mentre gli studi su fondazioni ed alveo sono stati successivamente decisi dal comune per una verifica completa di tutta l’infrastruttura, tant’è che su questo punto non c è stata alcun motivo di discussione. Il rischio scalzamento infatti riguarda il 40 per cento dei ponti italiani ed è un rischio puramente teorico, calcolato sulla base di valutazioni meramente statistiche. E’ un rischio ancor più solo teorico nel caso del ponte nuovo dal momento che nell’alveo alla base del ponte, giacciono i resti dei due ponti bombardati nel 1943, difficilmente caratterizzabili ma che svolgono un ruolo importante nell’equilibrio determinato nel terreno sottostante. Il rischio scalzamento, tra l’altro, non ha nulla a che vedere con i carichi del traffico, come da qualche parte è stato asserito. Si tratta infatti del rischio che una forte piena possa erodere il terreno su cui insistono le fondazioni. Un rischio che negli 83 anni trascorsi dalla ricostruzione non si è mai verificato in un tratto del fiume che più che essere interessato ad erosione è soggetto a forti depositi. Non a caso l’anno scorso la provincia è intervenuta per rimuove, lungo l’argine dalla scogliera al ponte cosiddetto romano, dai 6 agli 8 metri di terra depositata dalle piene degli ultimi 10 anni che avevano pericolosamente ristretto la sezione del fiume. Il ponte non verrà chiuso in presenza di piene ma solo nel caso dell’eventuale superamento del limite individuato, esclusivamente da calcoli statistici, per l’allerta che arriva quando lo zero idrometrico del sensore collocato sul ponte segna > di 0,86 cm. Insomma solo in caso di una piena che superi i 9 metri che porterebbe il livello del fiume ben al di sopra delle arcate, di fatto al livello della soletta. Un livello pericoloso non solo in rapporto al rischio scalzamento, che farebbe scattare la chiusura temporanea di qualsiasi ponte ivi compreso quello cosiddetto romano. Stucchevole anche la polemica sulla riduzione prudenziale decisa dal magistrato dalle 44 tonnellate scaturite dalle prove statiche alle 36 tonnellate indicate nel provvedimento di dissequestro. 36 tonnellate consentono il passaggio di autoarticolati a tre assi escludendo solo quelli a quattro assi. Un “lusso” che il ponte può permettersi tranquillamente ma che non può permettersi la viabilità urbana di Porta Roma e del centro storico, il livello di inquinamento atmosferico ed acustico. Ma davvero c’è chi pensa che in assenza di una tangenziale i mezzi pesanti possano attraversare il centro urbano della città. Se c’è che ha qualche dubbio può tranquillamente chiedere ai residenti lungo la nazionale se vogliono TIR e camion sulle nostre strade. D’altronde la “prova del 9” sullo stato del ponte è sancita dalle prove di carico come si può leggere nella relazione di collaudo statico:” L’esito della prova di carico risulta essere, quindi, positivo, dal momento che l’abbattimento provocato dai carichi è risultato essere elastico, essendo completamente rientrato alla scarico.”. Ma al di là delle polemiche più o meno strumentali, ciò che conta davvero è che con la riapertura del ponte nuovo Capua riparte e che Capua riparte anche per tante altre opere concluse o avviate in questi quattro anni: dai lavori effettuati o finanziati ed in fase di appalto per il rifacimento di tutti i plessi scolastici di nostra competenza per oltre 20 milioni di euro; ai 4 asili nido in fase di costruzione; alla costituzione del Consorzio dell’ambito socio sanitario oggi ospitato nella nuova sede di piazza dei Giudici, che ha rilanciato le politiche sociali dopo oltre un decennio di fallimenti dell’ambito C9; all’affidamento in corso delle strutture sportive che erano chiuse da decenni; alla variante del PUC adottata per consentire la costruzione del nuovo ospedale di Capua Vetere e Nuova nella frazione di Sant’Angelo in Formis all’uscita del casello autostradale; al rafforzamento dei servizi sanitari del Distretto con la prossima apertura dell’Ospedale di Comunità nell’ex Palasciano insieme alla centrale operativa; al piano di insediamento produttivo nell’area Cira; all’approvazione del PUC che fa registrare i primi importanti investimenti per centri commerciali e nuove residenze; agli interventi realizzati o in fase di realizzazione nelle periferie – dai quartieri ACER di Carlo Santagata a via Martiri di Nassirya, alla frazione di Sant’Angelo in Formis, su strade, scuole e ambiente; il rilancio di manifestazioni culturali a partire dal Carnevale e dalla possibilità di candidarci a capitale della cultura del libro; al verbale di tavolo tecnico operativo che ha consentito i primi affidamenti di immobili demaniali nel centro storico (dallo Sperone, al bastione Gran Maestrato, all’ex scuderia Olivares, all’ex capannone CTP, alle chiese di Santa Maria delle Dame Monache e di Santa Placida); dal piano di città per la valorizzazione dei beni demaniali del centro storico che sarà firmato nei prossimi giorni dall’Agenzia del Demanio dello Stato, Regione Campania, Rettorato della Vanvitelli, Provincia di Caserta e Soprintendenza; ai lavori quasi conclusi per il prolungamento della pista dell’aeroporto Salomone; ai lavori programmati da RFI per la riqualificazione della Stazione e del suo piazzale. Un grande lavoro avviato in questi anni su cui si dovrà continuare a lavorare ed investire nel prossimo decennio per rilanciare la città ed il suo centro storico nella consapevolezza che il cambiamento vero non si produce nello spazio di un mattino ma passo dopo passo, con un lavoro tenace di lunga lena.